贵阳网·甲秀新闻讯 3月23日，贵南高铁建设行进式采访报道组来到黔南布依族苗族自治州荔波县朝阳镇，实地探访贵南高铁全线最长隧道——九万大山一号隧道，以及樟江双线特大桥建设等情况。
“九万大山一号隧道全长17012米，于2018年9月9日开工建设。”中铁十八局贵南高铁贵州段项目部经理李开军说，该隧道是贵南高铁全线第一长隧，也是我国西南地区时速350公里高铁建设的最长隧道，其施工难度非常大。
李开军介绍，除长度外，九万大山一号隧道穿越地段的地质结构十分复杂，洞身共穿越9套地层、3条断层、2条可溶岩与非可溶岩接触带，上跨区域性暗河、下穿众多溶岩洼地，其中可溶岩段落有14611米，占全隧的85.9%；岩溶发育强烈，突泥涌水、塌方等不可预见因素多，隧道设计每天的最大涌水量达72万立方米，相当于380个标准游泳池的蓄水量，3分多钟就可以灌满一座游泳池，施工风险极高。
随着隧道向纵深开挖推进，全长17公里的九万大山一号隧道通风问题愈发明显。开挖高峰时施工车辆和其他机械达到60多辆，加上洞内2组空压机24小时不停运转，通风问题成了项目团队急需解决的大问题。
面对困难，项目部制定了科学的施工组织方案和应急预案。施工过程中统筹资源配置、加强大机配套，解决了隧道地质复杂、风险高等一系列难题。
“自开工以来，全隧共遇到大小溶洞680余个，平均每掘进50米就遇到一处。”李开军介绍，由于溶洞溶腔众多，突泥突水情况时常发生，项目团队优化施工方案，按照“弱爆破、短进尺、强支护、勤测量”的原则，对隧道掘进过程中裸露出来的岩石及时加固，安装钢拱架，每挖通1米就立即用混凝土浇筑，保障隧道施工安全。
针对通风问题，项目团队增加了4个竖井、6个辅助坑道、30多个风机，使洞内形成巷道通风，确保洞内空气质量，保证工人的施工作业环境和洞内车辆正常运输。
为加快隧道掘进，项目团队釆用光面爆破技术，实现了残眼率达96%的高标准。通过综合施策、靶向发力，2022年3月24日，九万大山一号隧道安全顺利贯通，比计划工期提前了5个月。
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每天行走5公里 与0.2毫米“较劲”
高速动车组在运行时，哪怕只有1毫米的误差，都会影响旅客乘车的舒适度。目前，贵南高铁贵州段正在开展动态验收，在独山县基长镇路段，有一群线路“精调师”，他们每天都会沿着轨道步行5公里进行线路精调，确保把误差值控制在0.2毫米以内。
袁龙凯是贵南高铁筹备组线路精调二组的工长，从2022年11月底开始，他就配合施工单位对贵南高铁进行线路精调工作。他说，新建线路会存在一些肉眼看不出来的不平顺情况，线路精调需要将钢轨轨距、水平、高低等轨道几何尺寸调整到满足列车的运行条件。
贵南高铁设计时速350公里，全线采用双块式无砟轨道，加上沿途地质条件复杂，对轨道的平顺性和稳定性有更为严格的要求，线路精调工作面临艰巨的全新挑战。
为了啃下这块硬骨头，袁龙凯与工友们采取“绝对+相对”方案，确保线路的静态轨道质量指数值在1.3以内，误差值控制在0.2毫米以内。
他介绍，轨道质量指数是铁路轨道结构轨距、水平、高低等8项指标的综合评价，数值越小质量越好，作业中必须确保各项数据满足标准，从而达到线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求。
为了将误差值控制在0.2毫米以内，精调组每天基本上要连续作业10多个小时，在每一根轨枕的2个轨枕头所对应的钢轨上作标记，手动调整每一组扣件、每一块垫板，确保精调一处、优良一处、达标一处。
“精调的标准越高，旅客的乘车体验才能更加舒适。高铁在安全开通运营前，都必须经过精调这道特殊的技术工序。”袁龙凯说。
当前，贵南高铁轨道线路精调工作已进入冲刺阶段，其中，贵州段预计在3月底完成轨道线路精调任务，为下一阶段的联调联试做好充分准备。
记者 彭刚刚 曾秦
