一条不在贵州境内的运河，正在改写整个贵州的出海命运。从没有海岸线的内陆省份，迈向真正意义上的经济临海，平陆运河，就是那个关键的转折点。
9月16日，世纪工程平陆运河正式建成通航。全长134.2公里，可通行5000吨级船舶，这是新中国成立以来，国家统筹建设的第一条通江达海运河。正如人民日报的评价：重山阻隔的大江与大海，第一次紧紧相拥。
很多人会问，这条运河修在广西，跟贵州到底有多大关系？
答案很直接，它直击贵州开放经济最大的痛点。
贵州资源富集、产业底子扎实，但长期陷入“临江难出海”的困境。过去，贵州货物走内河出海，大多只能顺着西江一路往东，经广州港中转出海，比经北部湾出海多跑500多公里水路，物流成本居高不下。
平陆运河的出现，直接打破这个地理困局。
西南货物经这条运河南下出海，相比传统路线，内河航程缩短560公里以上，综合物流成本下降18%-30%，每年能为全社会节约运输费用超50亿元。
中国社科院研究员陈耀这样评价，平陆运河最核心的价值，就是补上西部陆海新通道的水运短板，打造中国对接东盟的江海联运主轴。
对贵州来说，这不再只是纸上构想，而是实实在在的实体通道，从根子上破解贵州“三不沿”的区位短板，为建设内陆开放型经济新高地提供硬核支撑。
这条运河，远远不止是一条航道。正如经济日报的判断，它更是一条港、产、城、腹地协同联动的综合经济廊道。
红利已经开始落地。
平陆运河的出海口在钦州港，遵义综合保税区和钦州港早有合作基础，早在2020年，印度辣椒就是走“钦州港—遵义阁老坝”的模式直接进口。运河通航之后，遵义综保区要升级双通道，同时跑通江海联运+铁海联运，搭建起“东盟原料—遵义加工—西南分销”的完整供应链闭环。
更大想象空间，在贵州与海南自贸港的联动。
海南的保税加工、加工增值免关税政策，搭配贵州磷、铝、能源加工的产业实力，可以碰撞出新的模式。业内提出，可以探索“西南生产—海南增值—全球流通”，打造“贵州造+海南仓+东盟终端”的跨境供应链。
而支撑这些设想落地的交通骨架，正在加速成型。
对接平陆运河的关键铁路黄百铁路，线下工程已经完成52%，预计2028年通车。未来，铁路、内河航运、海港无缝衔接，多式联运打通，贵州的大宗货物就能低成本直通东南亚，带动沿线物流园区、临港配套产业全面崛起。
借着平陆运河的东风，贵州北接欧亚、南连东盟、海陆联动的立体开放格局，正在加速照进现实。
但我们也要清醒看到：通道打通，不等于订单自动上门。
货源组织、通关协同、船舶标准化、跨区域口岸协作，每一项，都需要制度创新持续破局。
贵州“十五五”规划，明确把打造内陆开放型经济新高地作为战略目标，以西部陆海新通道为牵引，构建公铁水空立体开放通道体系。
2026年5月，贵州省多式联运企业联盟正式成立，省铁投、现代物流集团、港航集团等抱团发力，探索黔桂江海联运协同模式。贵阳国际陆港也在大力推广“一单制、一箱制”全程供应链服务，把短驳、装卸、铁路、海运全部串起来。
此前，黔桂两省（区）政企多方，已围绕充分发挥平陆运河通道优势、深化合作等事项进行深入探讨。
涉及平陆运河通道规划衔接、政策协同、企业合作等方面事宜，贵州省交通运输厅相关负责人表示，将深化务实合作，共同破解跨省多式联运瓶颈，协力打造西南地区最便捷、最经济的出海通道。
经济日报说，平陆运河追求的是：河中有水、水上有船、船里有货、货通八方。
平陆运河给贵州的，不是一张现成登船的船票，而是一张需要自己书写的答卷。
从货通八方，到货聚贵州，贵州，已经在路上。
天眼新闻记者 李雪雪 陈亚兰 杨凯茗 龙春宇
