2月17日，横跨关岭自治县与贞丰县的六安高速花江峡谷大桥建设现场一派繁忙。再过两年，大桥建成后主桥桥面与谷底的北盘江垂直距离达625米，将超过杭瑞高速北盘江大桥成为新的世界第一高桥，贵州桥梁建设纪录将又一次刷新。
贵州交通巨变，从“桥”开始。世界高桥前100名中，近一半在贵州，有机连接了黔贵大地的基础设施，在“地无三里平”的贵州铺就了畅行无阻的高速网络，成就了贵州桥梁的世界地位。
一座座不断刷新世界纪录的桥梁，见证了贵州的跨越发展，为贵州高质量发展和现代化建设注入了强劲动力。
跨越：架起出行便捷路
565.4米，是杭瑞高速北盘江大桥桥面至江面垂直距离，目前世界第一高桥的高度，相当于200层楼高。
2016年，连接贵州和云南两省的杭瑞高速北盘江大桥建成通车，因其刷新世界第一高桥纪录，被载入世界纪录大全史册，闻名中外。
同一年，桥面与水面相距434米的贵黔高速鸭池河大桥建成通车，建成时是世界上最大跨径的钢桁梁斜拉桥，也是世界山区斜拉桥之最。
对毕节人来说，鸭池河大桥建成通车，大大拉近了毕节和外界的时空距离，来自乌蒙山区的特色农产品随着更加便捷的高速公路走出大山，更多外界优质的资源能够更便捷走进毕节。
贵州是西南陆路交通枢纽，在一座座世界高桥的加持下，贵州的“高速平原”与高速铁路和发达的航空体系形成了无障碍的立体交通网。
在沪昆高铁北盘江特大桥项目设计负责人谢海清看来，沪昆高铁北盘江特大桥投入运营及沪昆高铁全线贯通，打通了西部省份与东部发达地区的高铁通道，成为了地方经济发展的一大助推器，具有显著的经济和社会效益。
位于凤冈、思南和石阡交界处的乌江特大桥，是德余高速关键控制性工程，是世界最大跨径上承式钢管混凝土拱桥，目前已进入桥面系施工阶段。
德余高速建成通车后，将进一步提高贵州省区域交通通行能力和服务水平，推动沿线资源的开发和利用，带动沿线区域经济发展，有效提高沿线民众生活水平。
路通了，发展的新路子就有了。一座座跨越新高度的桥梁，见证了贵州从“地无三里平”到“桥梁博物馆”的华丽转变，全省高速公路通车里程达8331公里，贵阳成为全国重要高铁枢纽。
创新：超级高桥拔地而起
2月13日，看着眼前正在抓紧建设的六枝特大桥，纳晴高速第T10合同段常务副总工周国云说：“我们在建设过程中基于北斗精准定位的施工精度控制系统，可实现实时水平精度小于5毫米，高程精度小于20毫米，实现全天候实时测量。”
六枝特大桥是纳晴高速关键控制性工程之一，跨越深谷、地形陡峭、地质复杂，且气候多变、常年多雾，给桥梁施工带来严峻的考验。
“基于北斗精准定位技术的液压爬模模板调整、挂篮施工模板调整工艺及扣塔塔偏检测，大大提高施工效率和施工质量。”周国云说。
地处西南腹地的贵州，是西南陆路交通枢纽。但是由于地势西高东低，境内重峦叠嶂、沟壑纵横，修建大桥变得困难重重。
机遇与挑战并存。在一代代桥梁人的努力创新下，一座又一座世界超级大桥如雨后春笋在贵州拔地而起，相继建成。
位于贞丰县与关岭自治县交界处的关兴公路北盘江大桥，施工中通过采用自行设计的双散索支承架法，很好地解决了部分索股上行的受力问题，有效控制了主缆线形。
贵瓮高速上的清水河大桥，首次在悬索桥中采用板桁结合加劲梁，建成时为世界上最大单跨板桁结合加劲梁悬索桥，亚洲第一的山区双塔单跨钢桁悬索桥。
平罗高速平塘大桥采用国内首创山区整节段纵移转体悬拼施工工艺，先在塔区桥面拼装钢梁单元件形成节段梁，再由运梁平车运输至桥面吊机工作区域，最后桥面吊机提升节段梁进行纵移、转体、悬拼。
施工工艺和结构形式上的一次次创新，极大丰富了贵州峡谷桥梁的科技含量，为建设峡谷桥梁奠定了坚实的技术基础。
圆梦：冲出重山阻隔
村民罗秀华生活在坝陵河峡谷的蛮寨村，世世代代都被特殊的地理环境阻挡了出行的路。以前，大家最盼望的就是有一座大桥。
考虑到山区峡谷施工和运输艰苦、场地困难，在坝陵河大桥的设计方案里，设计负责人中交公路规划设计院有限公司副总工程师彭运动首次提出“化整为零、集零为整”的理念，他说：“该理念解决了山区峡谷钢桁梁悬索桥主梁组拼和现场施工安装问题，实现了坝陵河大峡谷的一跨跨越，避免在峡谷中设置多个高耸的桥墩，减少对环境的破坏和影响。”
2009年，世界第一座千米级山区钢桁梁悬索桥坝陵河大桥正式通车，两岸通行车程从1小时缩短为4分钟，罗秀华终于圆梦。
坝陵河大桥通车那天，大桥开放参观。罗秀华特意换了一身干净衣物，同周边村寨的数千名群众涌上大桥，迎接改变他们的历史时刻。
作为国内唯一没有平原支撑的省份，贵州不断挑战极限，经过一代又一代人的不懈努力，打破交通瓶颈，创造出人类桥梁史上的工程奇迹，一次次圆了山区群众的出行梦。
桥通路通。贵州在桥梁建设方面取得了骄人的成绩，打通了经济发展大动脉。桥梁已成为彰显贵州综合实力的重要符号，全面重塑了贵州的发展和开放格局，让人流、物流、资金流等能更快更好冲出重山阻隔。（记者 王法）
